Железная дорога в блокаду
Наши войска прочно закрепились на правом берегу Невы. Перед ними была поставлена задача - создать плацдарм на левом берегу реки для последующего прорыва блокады. Развернулись тяжелые кровопролитные бои частей Красной Армии и добровольческих формирований против фашистских войск. В составе добровольческой 20-й стрелковой дивизии было много железнодорожников.
Блокада Ленинграда резко изменила характер работы дороги. Действующие линии использовались в основном для перевозок грузов к фронту и продовольствия в Ленинград. В сентябре 1941 года в пределах Лениградского узла обращалось лишь 35 пар пассажирских поездов, а в январе 1942 года пассажирское движение почти прекратилось. Ходили только пригородные поезда до станций Дибуны, Грузино, Сестрорецк, Шлиссельбург. Курсировал пассажирский пригородный поезд и до станции Ладожское озеро. И как курсировал! Строго по расписанию, несмотря на частые бомбежки. Не случайно ленинградцы назвали тогда этот поезд уважительно <Ладожская стрела>.
28 октября 1941 года на левый берег Невы, занятый фашистами, переправилась первая рота 10-го батальона 20-й дивизии. Рота численностью 161 человек состояла из преподавателей, студентов и сотрудников ЛИИЖТа. <Холодная невская вода буквально кипела от разрывов, - писал командир роты доцент И.В.Вевиоровский - Не доплывая до причала, бойцы прыгают в ледяную воду и бегут на берег. С воздуха нас прикрывает авиация... Батальон по ходам сообщения выбегает на открытое место и перебежками, с поддержкой пушечно-пудеметного огня, с возгласами <За Родину> занимает рубеж, вблизи от немцев>. Тысячи мин, авиабомб и снарядов перепахали землю левобережного плацдарма, получившего название <Невский пятачок>. На одном только квадратном метре этой земли после войны было обнаружено 16 осколков снарядов, мин, несколько пулеметных лент и бесчисленное количество гильз и свинца. В боях за овладение левым берегом Невы многие воины пали смертью храбрых.
В битве за Ленинград, как и на других фронтах, бойцы и командиры Красной Армии с невиданным мужеством и упорством, не жалея жизни, отстаивали каждую пядь родной земли. Однополчане не спрашивали друг у друга, кто какой национальности, член ли он партии или беспартийный. Их вдохновляла общая священная идея защиты Родины, отчего дома, любимых и близких от фашистских захватчиков.
В первые дни блокады возникла острейшая проблема - как в создавшихся условиях продолжить начатую ранее эвакуацию населения, вывоз из города промышленного оборудования и железнодорожного подвижного состава. Единственным путем для сообщения со страной, которую ленинградцы назвали Большой землей, оставалось Ладожское озеро. По водной трассе, подвергавшейся постоянным бомбежкам, осенью 1941 года стали доставлять на баржах продовольствие и другие грузы для осажденного Ленинграда. Погибали железнодорожники, портовики, речники, но работа по перевозкам не прекращалась.
С сентября 1941 года по заданию Военного совета Ленинградского фронта ремонтно-строительные поезда начали реконструкцию малодеятельной до войны тупиковой Ириновской линии, которая стала единственной коммуникацией, связывающей Ладожское озеро с городом, по снабжению населения и войск. На линии развивались существующие и строились новые раздельные пункты. На берегу Ладоги сооружали причалы для судов, ускоренными темпами создавали мощный Ладожский железнодорожный узел. В двух километрах от основной станции Ладожское Озеро появилась станция Каботажная. Два разъездных пути, две стрелочные будки и кузов вагона вместо вокзала - вот и все. Эта станция стала центром пассажирских эвакоперевозок, здесь люди выходили из вагонов и пересаживались в автомашины, которые везли их к берегу, где уже ожидали пароходы и баржи. У бухт были построены станции Костыль и Болт. Последняя использовалась для перегрузки нефтепродуктов и угля. На ней соорудили пирсы с железнодорожными путями, куда причаливали паромы. По предложению заместителя начальника вагонной службы дороги Н.И.Ганца порожние цистерны переправляли буксиром на восточный берег вплавь. Была также построена станция Осиновец и пирсы для перевалки грузов на суда и в вагоны. На станции Ладожское Озеро стало более двадцати путей вместо четырех до войны, были сооружены устройства для водоснабжения, экипировки и поворота паровозов. В целях увеличения пропускной способности участка от станции Ладожское Озеро до Ленинграда построили разъезды Ваганово и Корнево.
Строящиеся станции подвергались налету авиации противника. Противовоздушную оборону пирсов, причалов, железнодорожных путей поручили морякам Балтийского флота, и не было случая, когда они не сбивали хотя бы один-два немецких самолета.
В сентябре-ноябре 1941 года суда Ладожской военной флотилии перевезли около 200 тысяч вагонов с продовольствием и другими грузами. Продовольствие доставлялось в осажденный город и по воздуху. Здесь работали сначала 16, а затем 25 самолетов. До конца навигации (15 ноября) из осажденного города было эвакуировано 34900 ленинградцев, прежде всего детей.
Новые проблемы с передвижением по Ладоге возникли с началом ледостава. Гитлеровцы считали, что организовать снабжение огромного города и фронта по льду озера невозможно. Но надежды противника оказались тщетными. Военный совет Ленинградского фронта еще 19 сентября 1941 года принял решение о создании ледовой дороги через Ладогу. Специальные разведывательные группы установили направление трассы. Ледовую дорогу обозначили вешками, вдоль трассы дежурили регулировщицы с керосиновыми фонарями. Днем и ночью, в любую погоду, несмотря на частые налеты вражеской авиации, машины двигались непрерывно по ледовой трассе. На станции Ладожское Озеро продовольствие, горючее и боеприпасы перегружали в поезда, следующие к Ленинграду.
Многие называли Дорогой жизни железнодорожно-водно-ледово-автомобильную коммуникацию, сердцем которой явилась военно-автомобильная трасса, проложенная по льду Ладожского озера; она связывала осажденный город с Большой землей.
8 ноября 1941 года немецкие войска перерезали железнодорожную линию Волховстрой-Тихвин, поэтому производить перевалку грузов с железной дороги на автотранспорт пришлось на удаленных станциях Подборовье и Заборье, откуда автомашины отправлялись на восточный берег Ладоги, в Кобону и Лаврове, по лесным дорогам протяженностью более 200 км.
Положение Ленинграда становилось катастрофическим. Наступил голод. Еще раньше значительная часть запасов продовольствия была уничтожена врагом. Жители блокадного Ленинграда были свидетелями трагического события, когда 8 сентября 1941 года зловещее облако распространилось над городом - горели после налета <юнкерсов> Бадаевские продовольственные склады. После пожара началось интенсивное снижение норм выдачи продуктов.
Выдачу продуктов по приведенным нормам не всегда удавалось обеспечить. Часто ни мяса, ни жиров, ни сахара не выдавали вовсе. Из столярного клея варили суп, студень. Хлеб содержал более половины суррогатных примесей. Горожане переживали тяжелейшую трагедию.
Чтобы поддержать наиболее ослабевших от голода работников, на Октябрьском вагоноремонтном заводе были забиты на мясо все заводские лошади и выданы со склада наличные запасы отрубей, муки, декстрина и столярного клея. Позднее всю свободную земельную площадь на заводе использовали под огороды. Так было и на других предприятиях. Для больных дистрофией создавали оздоровительные стационары. Неотложную помощь больным и раненым оказывали медицинские работники больниц и поликлиник предприятий железнодорожного узла, проявляя доброту, сострадание и теплую заботу о людях.
Голод и холод, отсутствие воды и света, ежедневные налеты авиации, артиллерийские обстрелы, работа сутками изнуряли людей, делали жизнь невыносимой. В ноябре 1941 года умерло 11 тыс. ленинградцев, в декабре более 52 тыс., в январе и феврале 1942 года - около 200 тыс. Точных сведений о количестве людей, умерших во время блокады, нет. По данным различных источников за 900 дней и ночей блокады ушли из жизни более миллиона жителей и защитников Ленинграда. Тела умерших хоронили на кладбищах, в основном в братских могилах, или кремировали в печах кирпично-пемзового завода (в районе Московского парка Победы) и некоторых других предприятий.
Железнодорожники, как и все ленинградцы, мужественно переносили неимоверные страдания и лишения, сутками не оставляли паровозов, рабочих мест на станционных путях, в депо. Среди железнодорожников начались массовые заболевания. С декабря 1941 по февраль 1942 года болело 10938 человек, из них 2346 - умерли. Более половины рабочих и служащих железной дороги потеряли трудоспособность от истощения.
В середине зимы 1942 года вышел из строя городской водопровод. Паровозы, перевозившие грузы с Ладоги, остались без воды. Пришлось протянуть свинченные шланги от проруби на Неве до деповских путей и качать воду для снабжения паровозов. Вскоре иссякли запасы топлива. Железнодорожники начали заготавливать лес на участке вблизи платформы Каменка Всеволожского района. Трудилось более двух тысяч работников узла. Дрова шли в паровозные топки, для отопления служебных помещений, мастерских и жилищ. Тогда же были сформированы специальные поезда-вертушки для вывоза торфа к электростанциям с раздельных пунктов Рахья, Борисова Грива, Кирпичный завод, Дунай.
По почину молодых машинистов В.М.Елисеева, В.А.Еледина, А.А.Самойлова, П.А.Федорова, С.А.Корзуна, главных кондукторов М.Г.Кардаша, Ф.О.Дорышко, А.С.Павлова, дежурных по станции Н.Н.Лисицына, М.М.Павлова в январе 1942 года были повышены весовые нормы продовольственных и топливных поездов с 700 до 1300-1400 т, а в феврале-марте доведены до 3000-3200 т.
Для усиления транспортной связи Ленинграда с Ладожским узлом с помощью воинских подразделений был проложен второй путь на участке от Поста Ковалево до станции Мельничный Ручей, продолжалось развитие железнодорожных устройств на станции Ладожское Озеро.
В то же время имевшаяся автотрасса для подвоза грузов к Ладоге со стороны Волховстроя не могла кардинально решить проблему перевозок в условиях блокады. Необходимо было создать прямую железнодорожную связь с восточным берегом Ладожского озера. С этой целью под руководством опытных специалистов А.С.Черного и И.Г.Зубкова построили железнодорожную ветвь Войбокало-Лаврово-Кобона-Коса. Учитывая низкий уровень воды в озере, строители уложили перегон Кобона-Коса по обнажившейся мели. Постройка ветви позволила значительно сократить длину пробега машин зимой и судов летом между обоими берегами озера.
9 февраля 1942 года по линии Войбокало-Коса прошел первый поезд. С этого времени из осажденного города стали вывозить по 3-4 тыс. человек в сутки, а с марта - до 6 тысяч. В летнее время перевозки людей производились плавсредствами. Всего с 29 июня 1941 года по 15 августа 1942 года из Ленинграда вывезли свыше 1,5 млн. человек.
Увеличение количества эвакуируемых и рост грузопотоков по ледовой дороге позволило повысить норму хлеба и других продуктов. Это был большой праздник для ленинградцев. Дорога жизни работала с полной нагрузкой. Уже в марте в город ежесуточно поступало до 200 вагонов с продовольствием и другими грузами.
Чтобы справиться с возросшими перевозками, следовало увеличить пропускную способность перегонов и дополнительно развить раздельные пункты. Потребовалось создать новые транспортные коммуникации. Для этого построили линии Будогощь-Тихвин, Любытино-Неболчи, Кабожа-Подборовье. Эту работу выполнили подразделения железнодорожных войск, спецформирования НКПС и строительные поезда. Проектирование железнодорожных устройств осуществлялось с участием специальных проектных групп Ленгипротранса, созданных по решению командования Ленинградского и Волховского фронтов.
Чтобы сорвать перевозки, враг ожесточенно бомбил станцию Волховстрой. Было прервано движение на участках Лодейное Поле-Свирь и Петрозаводск-Маткаселькя; после упорных боев противник захватил Петрозаводск. Бомбовые удары наносились по незамерзающему Мурманскому порту. Враг стремился отрезать Мурманск от Ленинграда и Москвы. В этих условиях особое значение приобрела сданная тогда в эксплуатацию линия Сорокская-Обозерская, по которой стали вывозить грузы из Мурманска для нужд фронта и тыла.
В конце июля 1942 года между станциями Ладожское Озеро и Кобона была сооружена паромная переправа. В качестве паромов использовались баржи водоизмещением 1600 т. Четыре парома, изготовленные на Ленинградском судостроительном заводе, делали по три рейса в сутки; в течение навигации на восточный берег перевезли 139 паровозов и 3674 вагона с заводским оборудованием. Обратно было доставлено для фронта 2633 платформы с военной техникой и продовольствием.
От работы транспортников во многом зависела жизнь горожан, успех военных операций. Самоотверженно и оперативно трудились в Ладожском железнодорожном узле диспетчеры В.С.Гусев, В.Н.Орлов, начальник узла В.В.Гуржин, его заместитель В.В.Чубаров, дежурный по узлу К.С.Симонов, начальники станций Н.В.Ельчанинов, А.Я.Кутузов и многие другие.
Большую помощь в поддержании живучести Ленинградского железнодорожного узла во время блокады оказывали ученые ЛИИЖТа. Под руководством профессоров А.Е.Алексеева и Я.М.Гаккеля был выполнен проект и монтаж мощной передвижной установки - энергопоезда, который снабжал электроэнергией отдельные строительные объекты Дороги жизни. Сотрудники кафедры и бюро водоснабжения оборудовали специальные поезда-летучки, обеспечивавшие временное снабжение водой из Невы правобережной части железнодорожного узла, провели водоводы к госпиталям и местам пересадки пассажиров с железной дороги на суда ладожской переправы. В самом институте выполнялись оборонные заказы для фронта. Несмотря на голод и холод учебный процесс не прекращался. В декабре 1941 и начале 1942 года было выпущено и направлено на транспорт 566 молодых специалистов. Многие преподаватели и питомцы института трудились на Дороге жизни, руководили важнейшими работами по строительству и восстановлению железнодорожных линий, станционных устройств, мостовых переходов.
Дорога жизни функционировала с 12 сентября 1941 года по 30 марта 1943 года. За это время было доставлено в Ленинград свыше 600 тыс. тонн продовольственных и других грузов. Ладожская магистраль - кормилица Ленинграда - спасла жизни сотням тысяч ленинградцев и защитников города. Никогда ранее транспортникам не приходилось решать столь сложную и трудную задачу.
22 октября 1942 года Ленгорисполком постановил: с 1 ноября прекратить дальнейшую эвакуацию населения. В летнюю навигацию в 302 поездах было эвакуировано 423641 ленинградцев. Массовая эвакуация населения и промышленного оборудования из фронтового города была завершена.
Успешная работа водников и железнодорожников в навигацию 1942 года дала возможность улучшить снабжение города продовольствием и хлебом, укрепить оборону Ленинграда, превратив его в несокрушимую крепость.
...Наступила вторая военная зима и вновь заработала ледовая трасса. Чтобы улучшить снабжение Ленинграда, железнодорожники решили построить через Ладожское озеро железную дорогу на свайно-ледовой эстакаде протяжением 35 км. Смелую идею ленинградцев одобрил Государственный Комитет Обороны. Предусматривалось проложить две колеи - нормальную и узкую - с суточной пропускной способностью 6 тыс.т. Открытие этой дороги намечалось в январе 1943 года. Однако строительство железнодорожной переправы прекратили в связи с прорывом блокады Ленинграда. Cайт Магистраль
Новости по теме "история"
Статьи по теме "история"
Комментарии   1. violeta911 (Анонимно) 
03-04-2005, 10:00:38 Спасибо
1 | Добавлять комментарии разрешено только зарегистрированным посетителям! Если у вас есть регистрация на сайте, то введите логин и пароль в форму справа, иначе пройдите регистрацию.
| |
|
Главная 
